Zarys historii śmigłowca, jako nowoczesnego narzędzia współczesnego pola walki na podstawie krótkich charakterystyk niektórych modeli tych maszyn.

   Projekt zbudowania latającej maszyny w formie wiropłatu, odnaleziony w notatkach i rysunkach włoskiego uczonego i artysty Leonarda da Vinci, można uznać za protoplastę dzisiejszych latających maszyn. Innymi projektami da Vinci były skrzydła wzorowane na ptasich skrzydłach, następnie balony oraz śruba powietrzna, która dzięki poruszaniu siłą mięśni ludzkich miała w zamyśle unieść człowieka i aparat w powietrze. Problemem Leonarda, była właśnie siła ludzkich mięśni, która do czasu wynalezienia przez człowieka silnika spalinowego, nie była w stanie zapewnić płatom śmigła ruchu zdolnego do wzbicia się w przestworza. Projekt aparatu w formie wiropłata, wykonany przez włoskiego artystę swoją ideą odpowiada dzisiejszym latającym maszynom, które nazywamy śmigłowcem.

   W 1785 roku we Francuskiej Akademii Nauk przedstawiono model śmigłowca o dwóch wirnikach czteropłatowych, przeciwbieżnych, poruszanych napiętą na łuk fiszbinu cięciwą. Autorami tego projektu byli Francuzi: Launoy i Bienveni. W XIX wieku, okresie rodzącej się rewolucji przemysłowej, pomysłów w poszukiwaniu skonstruowania latającego aparatu typu śmigłowiec było wiele. Warto wspomnieć model aparatu Brighta o napędzie ręcznym z 1859 roku, a także model Pomesa i de Pauze’a o napędzie gazowym z 1871 roku i model śmigłowca Pontona d’Amecourta, który napędzany był siłą pary z 1879 roku. Na początku XX wieku konstruktorzy zastosowali do badań nad śmigłowcem energię elektryczną oraz silnik benzynowy. Kolejny raz francuscy inżynierowie wyznaczyli kierunki w rozwoju i w 1905 roku Maurice Leger zbudował śmigłowiec z dwoma przeciwbieżnymi wirnikami.

   W tym samym czasie nad stworzeniem śmigłowca pracowali Louis Breguet i Richet. Maszyna tych inżynierów wykonała pierwszy, krótki lot. W międzyczasie, w Rosji konstruktorzy, Jurijew i Sikorski opracowali bardzo ciekawe konstrukcje, którymi także wykonano szereg prób w locie. Pionier zaś polskiego lotnictwa Czesław Tański już od 1906 roku pracował nad skonstruowaniem śmigłowca. Pierwszy, trwający godzinę lot śmigłowca zanotowali węgierscy konstruktorzy Kerman i Rakoczy. Niemcy rozpoczęli swoje badania nad helikopterem już w 1932 roku i zbudowali śmigłowiec Fw 61, którego osiągi były bardzo wysokie. W linii prostej maszyna przeleciała 230 km, wzniosła się na wysokość ponad 400 metrów a długość jej lotu wyniosła ponad jedną godzinę. Należy jednak zaznaczyć, że lata II wojny światowej zahamowały na pewien czas dalsze badania nad tym latającym aparatem. Dodatkowo ówczesna technologia i możliwości wytwórcze przemysłu lotniczego nie pozwalały na masową produkcję i rozwój tego typu sprzętu .Powszechnie uznano, że śmigłowiec w postaci takiej, jaką znamy dziś, został skonstruowany prze rosyjskiego inżyniera, pracującego w Stanach Zjednoczonych Igora Sikorskiego, który zaprojektował w 1940 roku maszynę Vought-Sikorsky 300.

Vought-Sikorsky VS 300

   Była to pierwsza działająca konstrukcja z jednym wirnikiem nośnym i śmigłem ogonowym. Zastosowanie śmigła ogonowego było niezbędne, aby pokonać problem momentu reakcyjnego zwanego też momentem oporowym. Ten układ, który nazywany jest dziś układem klasycznym, jest wykorzystywany w większości latających śmigłowców. Oprócz układów klasycznych powstały jeszcze inne, z których należy wymienić: układ dwuwirnikowy, zaprojektowany przez innego rosyjskiego konstruktora Kamowa, układ podłużny ( z przodu i z tyłu kadłuba) zapoczątkowany przez konstruktora o polskich korzeniach Franka Piaseckiego, układ krzyżowy, którego „ojcem” był Flettner, i inne . Na bazie eksperymentalnego VS300 powstał śmigłowiec, Sikorsky XR4 i później, jako R4 został wprowadzony do masowej produkcji i jako pierwsza użyta bojowo maszyna, wszedł do historii latających statków powietrznych. W dniu 23 kwietnia 1944 roku w Birmie, śmigłowiec ten został użyty do poszukiwania załogi samolotu, który rozbił się na terenie nieprzyjaciela. R-4 był także pierwszym helikopterem, który wylądował na okręcie . Najbardziej dynamicznym okresem rozwoju sprzętu śmigłowcowego były lata 1945-1955. Technologia i produkcja stosowana w przemyśle lotniczym umożliwiły wyprodukowanie wielu udanych typów helikopterów. Śmigłowce wykonane we wspomnianym okresie potrafiły wznieść się na wysokość do 5000 metrów, osiągnąć prędkość przekraczającą 100km/h i pokonać dystans ponad 1000 kilometrów. Ciężar ładunku, jaki mogły unieść wzrósł do 4000 kg na wysokość 1000 metrów.

   Dzięki pionowemu startowi i lądowaniu oraz możliwości zawisu w bezruchu, śmigłowcom bardzo szybko zaczęto się przyglądać w wojsku. Jak już wspomniałem, w armii Stanów Zjednoczonych, helikoptery rozpoczęły swoją służbę już pod koniec II Wojny Światowej, w armiach europejskich śmigłowce nieco później dostrzeżono, jako maszyny o wszechstronnym zastosowaniu. Bardzo ważnymi czynnikami, które pchnęły produkcję helikopterów były: możliwość szybkiej ewakuacji żołnierzy z pola walki, błyskawiczne i precyzyjne umieszczenie sprzętu i żołnierzy w miejsce walki, ratowanie życia własnym żołnierzom oraz szybki transport rannych do szpitali, rozpoznanie nieprzyjaciela, skuteczna walka z oddziałami pancernymi wroga, skuteczne i precyzyjne wsparcie ogniowe własnych oddziałów. Jedynym mankamentem, jaki dostrzegano, była niska prędkość śmigłowców oraz wrażliwość ich na ogień nieprzyjacielskiej obrony przeciwlotniczej. Należy zaznaczyć, że przełomem w konstruowaniu śmigłowców była bardzo istotna zmiana w napędzie tych aparatów. Silniki tłokowe zastąpiono lżejszymi, bardziej niezawodnymi silnikami turbinowymi. Stosowanie silników tłokowych pozwalało na zabranie na swój pokład masy nieprzekraczającej 10% masy całkowitej śmigłowca. Ponadto silnik tłokowy pracował hałaśliwie, silnie drgał a jego eksploatacja była niezmiernie kosztowna.

   Bardzo intensywne prace nad rozwojem helikopterów prowadzono w ZSRR., Pomimo, że okres pierwszego dziesięciolecia powojennego był w tym kraju okresem poszukiwań, badań i tworzenia nowych konstrukcji śmigłowców. W ZSRR pracowali wybitni konstruktorzy, którzy swoją wiedzę opierali na bogatym dorobku naukowo-konstrukcyjnym. Warto wspomnieć nazwiska Jurjewa, Sikorskiego (emigrował w 1919 roku do USA) Czeremuchina i wspomnianego już wcześniej Kamowa. Na początku lat pięćdziesiątych XX wieku zaczęły się pojawiać na radzieckim niebie coraz doskonalsze helikoptery. Warto wspomnieć o pierwszym radzieckim śmigłowcu Mi-1 Michaiła Mila. Maszyna ta produkowana na licencji przez polskie zakłady PZL w Świdniku, jako SM 1, dotrwała czasów lat sześćdziesiątych. Jeszcze w 1965 roku zakłady w Świdniku opuszczały te udane maszyny. W 1958 roku w biurze konstrukcyjnym Kamowa rozpoczęto prace nad śmigłowcem pokładowym dla marynarki wojennej. W 1961 roku oblatano nowy śmigłowiec oznaczony, jako Ka-25. Wprowadzono go do produkcji seryjnej w 1964 roku. Był zbudowany w układzie dwuwirnikowym z trzema łopatami w każdym wirniku o przeciwbieżnych obrotach. Był to typowy układ dla maszyn konstrukcji Kamowa. Śmigłowiec ten produkowany był w wielu wersjach i przeznaczony do wykonywania wielorakich zadań, wykrywania i zwalczania nieprzyjacielskich okrętów nawodnych i podwodnych. Miał też pod kadłubem komorę bombową, w której mógł przenosić 700 kg ładunek bomb głębinowych, mógł być wyposażony w dwie torpedy samonaprowadzające E-45 lub B-1, w końcu posiadał zdolność poszukiwania rozbitków oraz podejmowania ich z wody. Kolejną udaną maszyną z biura Kamowa był śmigłowiec Ka-22. Eksperymentalna konstrukcja, która swoją innowacyjnością wyprzedzała inne rozwiązania. Kolejnymi śmigłowcami dla radzieckiej marynarki wojennej były modele Ka-27, Ka-31 aż do współczesnego nam śmigłowca Ka –60 .

Śmigłowiec Ka-50 w dwuwirnikowym układzie Kamowa.

   Należy zaznaczyć, że biuro Kamowa skupiło się na konstrukcjach przeznaczonych dla potrzeb marynarki wojennej, zaś wspomniany wcześniej Michaił Mil przygotowywał swoje projekty dla radzieckich sił lądowych. Po zakończeniu produkcji śmigłowca Mi-1, zakłady radzieckie opuszczały kolejne wersje oznaczone, jako Mi-4, Mi-8. Obie maszyny posiadały pięciołopatowy wirnik i były przystosowane do transportu. W późniejszym okresie powstało amfibijne rozwinięcie Mi-8 nazwane Mi-14 oraz śmigłowiec szturmowy Mi-24. Ten ostatni jest ciężkim śmigłowcem bojowym produkowanym od 1976 roku a jego zadaniem jest wsparcie z powietrza oraz transport do siedmiu żołnierzy w przestrzeni ładunkowej. Piloci radzieccy nazwali Mi-24 „latającym czołgiem” lub „krokodylem” z powodu charakterystycznego wydłużonego kształtu i kamuflażu. Maszyna jest silnie opancerzona blachą stalową o grubości 5 mm. Podwozie jest chowane w locie, a od momentu wprowadzenia wersji Mi-24D, został wyposażony w dwie osobne kabiny pilotów. Dodano wzmocnione opancerzenie kabin oraz szybę przeciwodłamkową pomiędzy kabinami pilotów a także tytanowe łopaty wirników, które są odporne na trafienie pociskami kalibru 12, 7 mm. Śmigłowiec jest bardzo ciężką maszyną, więc jego zwrotność jest mała. Podczas wykonywania ostrych zakrętów wykazywał skłonność do utraty stabilności. W celu przeciwdziałania tym niedostatkom konstrukcyjnym opracowano taktykę działania tych maszyn, polegającą na współdziałaniu przynajmniej dwóch śmigłowców lub ich większych grup, oraz skoordynowaniu ataku z kilku stron jednocześnie. Pierwszym bojowym użyciem śmigłowca MI-24 była wojna o prowincję Ogaden w Somalii, a helikoptery należały do lotnictwa Etiopii.

Śmigłowiec Mi-24 D

   Ogółem wyprodukowano ponad 2000 sztuk tych maszyn, z czego ponad 600 sztuk wyeksportowano do ponad 44 krajów na świecie. Inną bardzo udaną konstrukcją biura Mila jest śmigłowiec Mi-28, który powstał, jako odpowiednik amerykańskiego Apache. Głównym jego przeznaczeniem jest niszczenie nieprzyjacielskich czołgów. Przez kilka lat śmigłowiec Mi-28 konkurował wraz z helikopterem Kamowa Ka-50 o miano podstawowej maszyny szturmowej w rosyjskiej armii i pomimo bardzo wysokich ocen zdobytych podczas użycia Ka-50 w konflikcie czeczeńskim, rywalizację wygrała konstrukcja Mila Mi-28N. W Stanach Zjednoczonych obok Igora Sikorskiego konstrukcjami śmigłowców zajmował się Frank Piasecki, inżynier o polskim pochodzeniu. Piasecki wyspecjalizował się w konstruowaniu helikopterów o układzie dwuwirnikowym nośnym (wirnik poziomy z przodu i z tyłu maszyny). Znane są jego śmigłowce typu Vertol 44, którego różne wersje wojskowe miały oznaczenie CH. Pierwszy śmigłowiec oznakowany, jako YHC-1 został oblatany w sierpniu 1959 roku, lecz stwierdzono, że maszyna jest zbyt mała jak na potrzeby wojska, więc przystąpiono do dalszych prac i w końcowym efekcie powstał YHC-1B, który był początkiem nowego śmigłowca Boeing CH-47 Chinook, który został oblatany w 1961 roku. CH-47 Chinook jest zdolnym do działania w każdych warunkach pogodowych śmigłowcem o średnim udźwigu, którego wprowadzono do służby podczas wojny w Wietnamie w 1966 roku. Główną funkcją tego śmigłowca jest transport wojska i zaopatrzenia.

CH-47 Chinook z biura konstrukcyjnego inżyniera Piasecki.

   Odpowiednikiem CH 47 Chinook, produkowanym na potrzeby i zamówienie Korpusu Piechoty Morskiej USA jest śmigłowiec firmy Sikorsky CH-53 Super Stallion. Swoimi wymiarami przypomina CH 47 Chinook, jednakże jest skonstruowany w układzie klasycznym z wirnikiem poziomym i pionowym na belce ogonowej. Najbardziej znanym amerykańskim śmigłowcem jest prawdopodobnie maszyna koncernu Bell UH-1 „Iroquis”, zwany „Huey”. Prace nad tą maszyną rozpoczęto w 1955 roku. Do jednostek armii amerykańskiej zaczął być dostarczany od 1959 roku. Budowano je w różnych wersjach i przeznaczone były do wykonywania różnorakich zadań. Najbardziej znane są one z wojny wietnamskiej, gdzie służyły, jako maszyny transportowe, medyczne, wsparcia powietrznego. Pojawienie się śmigłowca UH-1 pozwoliło w praktyce zastosować teorię kawalerii powietrznej, jako nowej taktyki pozwalającej na szybkie przerzucenie żołnierzy na duże odległości . Wraz z eskalacją działań w Wietnamie, rola helikopterów transportowych gwałtownie zaczęła rosnąć a ich ochrona stała się zadaniem priorytetowym. Wkrótce pojawiły się pierwsze egzemplarze śmigłowców tego samego koncernu AH-1 Cobra, które miały zapewnić helikopterom transportowym bezpośrednie wsparcie. AH-1 zostały użyte podczas ofensywy Tet w 1968 roku, a jeszcze podczas wojny z Irakiem w 1991 roku były użyte do działań bojowych.

   Na początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku wprowadzono do służby szereg nowych śmigłowców. Należy zaznaczyć, że podstawowym helikopterem szturmowym w armii USA jest w tej chwili Boeing AH-64 Apache, wyspecjalizowany w niszczeniu czołgów. Jest to bardzo odporna i wytrzymała maszyna, zdolna do działań w każdych warunkach pogodowych. Podczas projektowania AH-64 opracowano wiele nowatorskich rozwiązań. Jednym z nich jest wirnik, skonstruowany z warstw włókien szklanych. Helikopter może kontynuować swój lot nawet z wielokrotnie przestrzelonymi łopatami. Śmigłowiec jest całkowicie odporny na trafienia pociskami kalibru 12, 7 mm. W razie zestrzelenia lub awaryjnego lądowania konstrukcja maszyny zapewnia załodze wysoki stopień bezpieczeństwa, przy prędkości zderzenia z ziemią wynoszącą 13 m/s. Kabina pilotów jest całkowicie opancerzona. Śmigłowiec jest wyposażony w szereg systemów pilotażowych, rozpoznawczych, bojowych, pozwalających mu na prowadzenie walki w bardzo trudnym terenie i w bardzo ograniczonych warunkach widoczności. Podstawową dziś maszyną typu transportowego w armii USA jest śmigłowiec koncernu Sikorsky Corporation UH 60 Black Hawk. Maszyna wyparła swego wielkiego poprzednika Bell UH-1 z roli śmigłowca transportowego i wygrała konkurs zgłoszony przez armię Stanów Zjednoczonych. Zarówno wirnik główny, jak i ogonowy tej maszyny posiadają po cztery łopaty zdolne wytrzymać trafienie pociskiem kalibru 23 mm. Łopaty wirnika głównego wykonano z tytanu, pokrytego włóknem szklanym i wypełnionych wypełniaczem ulowym. Załogę UH-60 stanowi dwóch pilotów i mechanik, będący jednocześnie strzelcem pokładowym. Wszyscy trzej korzystają z opancerzonych foteli. W przestrzeni ładunkowej Black Hawka może zmieścić się 11 żołnierzy z pełnym wyposażeniem, ale możliwe jest przewiezienie maksymalnie aż 20 osób. Na znajdującym się pod kadłubem maszyny haku można podwiesić ładunek o masie 3630 kilogramów i może to być Haubica M102 kalibru 105 mm z zapasem 30 sztuk amunicji, lub samochód terenowy Humvee. Po obu stronach kadłuba maszyny znajdują się odsuwane do tyłu drzwi wyposażone w podwójne okienka.

   Oprócz wspomnianych krajów, ZSRR oraz Stanów Zjednoczonych, państwa europejskie również intensywnie rozwijały ten nowoczesny rodzaj broni. Francja obecnie zajmuje jedno z czołowych miejsc w produkcji śmigłowców na świecie. Do 1959 roku francuskie koncerny produkowały swoje śmigłowce oparte na licencjach amerykańskich. Jeden z pierwszych, rodzimie wyprodukowanych śmigłowców był model SE-3120 Alouette, początkowo napędzane silnikami tłokowymi, wkrótce zamienionymi w jednostki turbinowe. Między innymi, do tego rozwiązania przysłużył się konstruktor o polskim pochodzeniu Józef Szydłowski, który opracował silnik turbinowy o mocy 260 KM. Helikoptery serii Alouette były maszynami na wyposażeniu armii francuskiej i wykorzystywanymi do roli maszyn obserwacyjnych, zwiadowczych i ratunkowych. Kolejne wersje tych maszyn poczęto produkować wraz z systemami kierowania i naprowadzania ognia. Na potrzeby francuskiej marynarki wojennej zmodyfikowano je do możliwości przenoszenia torped, ale także wykonano wersje tych śmigłowców z możliwością przenoszenia pocisków przeciwpancernych. Pod koniec lat sześćdziesiątych XX wieku, francuscy konstruktorzy śmigłowców podjęli ścisła współpracę z brytyjską firmą Westland Helicopters. W rezultacie tej współpracy powstał śmigłowiec wielozadaniowy S.A. 341/342 Gazelle. Jego napęd stanowił sztywny wirnik niemieckiej firmy o bogatych tradycjach Messerschmitt Bolkow z możliwością jego składania . Śmigłowców Gazelle używano w dwóch wersjach: transportowej i w wersji rozpoznawczej uzbrojonej w rakietowe pociski typu powietrze-powietrze Mistral. Helikoptery te były używane, jako maszyny służące do naprowadzania pocisków przeciwpancernych HOT, oraz jako powietrzne punkty obserwacyjne do naprowadzania ognia artylerii. Wielozadaniowość tych maszyn pozwalała też naprowadzać własne samoloty szturmowe na cele naziemne przeciwnika.

S.A 342 Gazelle francuskich Sił Powietrznych.

   Oprócz wspomnianych maszyn, francuska armia potrzebowała śmigłowca transportowego mogącego przewozić wojsko, uzbrojenie, duże ładunki podwieszane pod kadłubem. Ponadto helikopter miał za zadanie realizować misje ewakuacji rannych, walczyć z okrętami podwodnymi i nawodnymi oraz usuwać miny morskie. Firma SNCASE zaprojektowała helikopter o wadze ponad 7 ton oznaczony, jako SE 3200 Frelon. Maszyna napędzana była aż trzema silnikami o mocy 1175KM każdy, czyli jednostkami o porównywalnej mocy do samolotów myśliwskich używanych podczas II wojny światowej. Śmigłowiec mógł przewozić we wnętrzu dwa samochody klasy Jeep, a dostęp do przestrzeni ładunkowej umożliwiała podnoszona rampa załadunkowa. Badania i produkcja śmigłowców, po II wojnie światowej w Wielkiej Brytanii rozwijały się dynamicznie. Pierwszym wielozadaniowym helikopterem brytyjskim był Whirlwind HAR.1, sklasyfikowany, jako śmigłowiec lekki. Był na uzbrojeniu zarówno sił lądowych jak i morskich. Od 1955 roku rozpoczęto na licencji Sikorsky S-55 produkcję maszyny Westland Whirlwind, z przeznaczeniem dla Royal Navy. Jego głównym zadaniem było wykrywanie i zwalczanie okrętów przeciwnika. Nie był to jedyny śmigłowiec brytyjski produkowany licencyjnie. Oparta na konstrukcji Sikorsky S-58 brytyjska maszyna Westland Wessex weszła na uzbrojenie Royal Navy w 1961 roku . Od tego też czasu już tylko jedna brytyjska firma lotnicza zajmować się zaczęła rozwojem śmigłowców – Westland Helicopters Ltd. Zakłady te produkowały lekki śmigłowiec OH-13 Sioux oraz średni śmigłowiec desantowy SH-3 Sea King. Te maszyny służyły zarówno w brytyjskiej armii jak i Royal Navy aż do 2003 roku, kiedy zostały zastąpione przez śmigłowce Westland Merlin HM.1.

   Po negatywnych doświadczeniach z wojny o Falklandy, z powodu braku samolotów wczesnego ostrzegania na potrzeby Royal Navy skonstruowano dwa śmigłowce Sea King HAS.2 na wersję wczesnego ostrzegania. Wprowadzono później kolejne rozwiązania tych maszyn. W ramach zawartych porozumień o współpracy technicznej i produkcyjnej od lat sześćdziesiątych XX wieku pomiędzy Wielką Brytanią i Francją istniała ścisła współpraca w produkcji śmigłowców. W ramach tej współpracy koncern Westland miał wyprodukować nowy wielozadaniowy śmigłowiec WG-13, który miał wejść na uzbrojenie armii i marynarki pod koniec lat siedemdziesiątych XX wieku. Strona francuska miała dostarczyć 30% elementów śmigłowca i została zobowiązana do zakupu 30% wyprodukowanych maszyn. Francja jednak wycofała się ze współpracy, ponieważ nowy produkt Westland Lynx był zbyt wielkim konkurentem dla rodzimych konstrukcji francuskich. W efekcie wspomniany Westland Lynx zasłynął, jako jeden z najszybszych śmigłowców uniwersalnych. Prędkość, jaką uzyskał w locie przewyższyła wartość 400 km/h. Większość z 310 wyprodukowanych helikopterów Lynx, przeznaczono do służby w Royal Navy .

 
Westland Lynx

   Oprócz wspomnianych przeze mnie krajów, których koncerny lotnicze wyspecjalizowały się w produkcji helikopterów, warto wspomnieć także Niemcy, gdzie początkowo kupowano licencje amerykańskie, by na potrzeby Bundeswehry produkować nowy typ broni. Znane z historii zakłady Dornier AG w mieście Friedrichshaven wyprodukował ponad 300 sztuk śmigłowców Bell UH-1D. Firma VFW w Bremen produkowała dla wojska niemieckiego śmigłowiec transportowy na licencji Sikorsky’ego
CH-53 DG. Od 1955 roku konsorcjum także znanych z przeszłości zakładów zbrojeniowych Messerschmitt, Bolkow, Blohm GmbH skonstruowało bardzo dobry, konkurencyjny dla śmigłowców amerykańskich lub radzieckich lekki helikopter, Bo-105. Śmigłowce te dotrwały w armii Bundeswehry do czasów współczesnych, i dopiero od niedawna są zastępowane przez maszyny Eurocopter Tiger. Warto też wspomnieć Włochy z bardzo wysokiej klasy producentem śmigłowców Agusta, wchodzącym w skład firmy Finmeccanica, która wraz z brytyjską firmą GKN w 2001 roku utworzyły Agusta Westland z siedzibą w Varese. W jej skład weszła Agusta i brytyjski Westland Helicopters. Należy też wspomnieć kraj z południa Afryki, RPA, który stworzył bardzo udaną konstrukcję Denel Rooivalk, śmigłowiec szturmowy, którego podstawą do opracowania był francuski śmigłowiec, Aerospatiale Puma.

 
Eurocopter Tiger

   Najnowsze tendencje budowy śmigłowców zakładają dużą ich szybkość, zwrotność, zgodność konstrukcji z technologiami „stealth”. Rozważana jest koncepcja budowy helikoptera myśliwskiego, zdolnego do prowadzenia walki ze śmigłowcami przeciwnika. O możliwości pionowego startu i lądowania helikoptera decyduje jego napęd. Silnik maszyny jest tym lepszy im posiada większy stosunek rozwijanego ciągu do masy śmigłowca. Silniki, zatem helikopterów są lekkie, niezawodne, pracują na trudno palnych gatunkach paliw, wykazują dużą odporność na zanieczyszczenia powietrza. Wirnik maszyny jest dziś mechanizmem ogromnie skomplikowanym i drogim elementem śmigłowców. Najczęściej składa się z 2-6 łopat przypominającym swym kształtem skrzydło samolotu. Efektem tego jest ogromna siła nośna, skierowana ku górze, która unosi helikopter w powietrze. W budowie śmigłowców bardzo długo dominowały materiały metalowe, które na skutek dużych przeciążeń łatwo ulegały uszkodzeniom. Zamieniono je na materiały kompozytowe, oparte na włóknach szklanych i węglowych oraz tytanie. Po za bardzo praktycznymi zaletami śmigłowce posiadają wady, takie jak niewielka prędkość przelotowa, bardzo duże zapotrzebowanie mocy, co czyni je maszynami mało ekonomicznymi, i ostatecznie skomplikowana i kosztowna produkcja. Pomimo bardziej złożonego sterowania, wyższych kosztów zakupu i eksploatacji w porównaniu z samolotami, śmigłowce, ze względu na swoje szczególne właściwości (głównie możliwość pionowego startu i lądowania oraz zawis) znalazły swoje miejsce w grupach ratowniczych, wojsku i wszędzie tam, gdzie istnieje konieczność lądowania na niewielkiej powierzchni oraz precyzyjnych manewrów na niewielkiej wysokości w trudnych i niedostępnych warunkach terenowych, a także w trudnych warunkach atmosferycznych. Jednakże bez tych maszyn latających, które mogą dotrzeć w niedostępne rejony i nie potrzebują lotniska do startu i lądowania, trudno jest dziś wyobrazić sobie współczesne lotnictwo.
 
Opracował; Julian Aleksander Michaś
 
Bibliografia:

Butowski P, Wystawa Helirussia 2011, "Lotnictwo", nr 7 (2011
Diez O, Współczesne uzbrojenie i technika wojskowa. Śmigłowce, Warszawa 2002
Jankiewicz Z, Samoloty i śmigłowce wojskowe, Warszawa 1997
Piątek J, Narzędzia wojny i ich współczesny rozwój, Warszawa 2009
Pietrzak W, Współczesne śmigłowce bojowe, Warszawa 2010
Ostrowski W, Śmigłowce, Warszawa 1971
www.guncopter.com
www.redstone.army.mil